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Stradella e la motocicletta

STRADELLA E LA MOTOCICLETTA


GINO MAGNANI, IL FONDATORE DI ‘MOTOCICLISMO’ - I CIRCUITI MOTOCICLISTICI DI STRADELLA - PIETRO TRESPIDI, IL GENIO DEI MOTORI - TRE FABBRICHE A STRADELLA: MOTO TRESPIDI, ALPINO, ARDITO – I RECORD DEL MONDO DI VELOCITÀ CON L’ALPINO – I NOSTRI CAMPIONI: GINO CARENA E CARLO PRATI


Il 23 marzo 1886 nasce a Stradella GINO MAGNANI, secondo figlio di Celestino, apprezzato capomastro del luogo.Terminati brillantemente gli studi a Stradella, Magnani trova lavoro a Milano presso il Touring Club Italiano. In quell’ambiente concepisce e realizza l’iniziativa che lo renderà famoso come pioniere di uno sport che era ancora agli albori: con pochissimi mezzi ma tantissimo entusiasmo riesce infatti a fondare MOTOCICLISMO, la rivista che poi diresse per ben 50 anni con grande capacità e passione e che ancora oggi, a distanza di quasi un secolo dal suo primo numero, pubblicato nel lontano maggio 1914, è considerata la bibbia di tutti gli appassionati del settore.

Ed è proprio grazie al patrocino di Gino Magnani che il 19 aprile 1925 il Gentlemens Moto Club di Milano e la Società Ginnastica Stradellina decidono di organizzare il I° CIRCUITO CITTA’ DI STRADELLA. Nell’entusiastico resoconto pubblicato da Motociclismo, ricco di lodi per organizzatori, concorrenti e pubblico, spicca questo capoverso: “La classe 250 riveste un particolare interesse per gli stradellini perché sono in lotta anche due conterranei: Ignazio Pernetta e Pierino Brega che pilotano due piccole macchine costruite da un bravo ed appassionato giovane locale: Pietro Trespidi. Si accende tra tutti i concorrenti una lotta assai vivace dominata però con una superiorità indiscussa dalle due Moto Trespidi che prendono la testa e la tengono trionfalmente fino all’ultimo passando attraverso ad un continuo, nutrito coro di applausi ed incoraggiamenti. Il Pernetta finisce primo con notevole vantaggio sugli altri, compiendo anche il giro più veloce. Quanto alla macchina dobbiamo confessare che ci ha non poco meravigliati. Abituati a non prendere troppo sul serio i tentativi dei molti improvvisati costruttori non abbiamo mai dato soverchio valore alle descrizioni che il giovane e modesto costruttore stradellino ci andava facendo del suo motore. Domenica a Stradella, davanti a una prova così convincente, abbiamo dovuto ricrederci. Riparleremo in opportuna sede di questo nuovo prodotto della genialità di nostra gente, mandando per ora al costruttore (Pietro Trespidi, Stradella) coloro che desiderano maggiori particolari.” (Motociclismo, 22-29 aprile 1925).

PIETRO TRESPIDI, nato a Stradella il 27 aprile 1897, è un vero genio dei motori. Dopo aver frequentato le Scuole Industriali a Pavia e soprattutto dopo aver acquisito una preziosa esperienza nell’azienda di Giuseppe Gilera, riesce ad impiantare in un cascinale di via De Amicis una piccola officina da cui già nel 1924 esce la prima 250. I successi ottenuti nel Circuito di Stradella e in altre gare permettono a Ignazio Pernetta di aggiudicarsi con la Moto Trespidi addirittura il Campionato Italiano Gentlemen ma allo stesso tempo esigono una struttura produttiva in grado di soddisfare le crescenti richieste di moto.

Accadde allora un fatto straordinario e commovente” si legge ancora in Motociclismo del gennaio 1926 “Stradella decise di fornire al Trespidi i mezzi per impiantare una fabbrica come si deve, e la cosa si concretò in una forma quasi plebiscitaria. Aperta una sottoscrizione popolare per azioni da cento lire pagabili anche a rate, in breve venne raccolto un capitale sufficiente per costituire la Società Anonima e per allestire in uno stabile cittadino una fabbrica di 6 o 7 ambienti, attrezzata con criteri moderni e servita da una decina d’operai, con la collaborazione dei quali il Trespidi s’è già messo attivamente all’opera, proponendosi di produrre almeno sei motociclette al mese, ossia circa 75 all’anno”.
La Società Anonima MOTO TRESPIDI nasce ufficialmente a Stradella in via Circonvallazione il 10 febbraio 1926. Nel Consiglio d’Amministrazione, a fianco del fondatore, siedono Amleto Dallapè, Enrico Quirici, Ettore Vercesi, Carlo Portaluppi, Gustavo Gattoni. Ma, nonostante le aspettative e una discreta distribuzione del prodotto su tutto il territorio nazionale, la crisi della seconda metà degli anni ’20 spazza via ogni speranza e già nel 1927 la Moto Trespidi viene messa in liquidazione.Il grande successo della gara svoltasi l’anno precedente aveva intanto convinto gli organizzatori ad allestire il 9 maggio 1926 il II° CIRCUITO DI STRADELLA, che questa volta è anche Gran Premio dei Corridori Motociclisti Italiani. La vittoria nella classe 500 cc del grande Achille Varzi dà la misura della qualità dei partecipanti. E’ curioso rilevare che, tra i vari riconoscimenti, viene previsto anche il …premio di silenziosità: “una grande medaglia d’argento a tutti quei concorrenti che durante la gara marceranno con lo scappamento chiuso”, promette infatti il regolamento.

E’ nel 1927, però, che si compie il grande salto: alla luce dell’ottima riuscita delle precedenti iniziative, infatti, viene affidata alla nostra città l’organizzazione della più importante gara dell’anno: il GRAN PREMIO MOTOCICLISTICO D’ITALIA cui prendono parte tutti i grandi campioni dell’epoca con mezzi provenienti da ben sette nazioni. “Fu una di quelle contese destinate a rimanere memorabile nella storia dello sport e del motociclismo internazionale”, scrive sempre Gino Magnani su Motociclismo. Nella classe 350 gareggia il mitico Tazio Nuvolari che però, dopo aver fatto registrare il giro più veloce, è costretto a ritirarsi per un guasto.
L’anno successivo la Società Ginnastica Stradellina organizza il I° TROFEO per Squadre Motociclistiche Italiane cui presero parte numerose équipes provenienti da tutto il Nord Italia.
Ma già nel 1930, il V° CIRCUITO MOTOCICLISTICO di Stradella ritorna ad essere una prova del Campionato Italiano. “Si potrà così erigere a Stradella un nuovo piedistallo, sul quale ben saldo sarà piantato lo scettro del dominatore dell’epoca nostra: il Dio della rapidità, del quale i centauri sono gli apostoli invitti”, proclama Magnani nella sua entusiastica presentazione… Mentre, nel resoconto della gara che pubblica su ‘Motociclismo’, dopo aver celebrato la vittoria del campionissimo Tazio Nuvolari nella classe 350 cc conclude esaltando il “trionfale successo del raduno: la grande giornata motociclistica di Stradella ha avuto una smagliante cornice di festività con l’intervento al raduno di oltre un migliaio di motociclisti che hanno invaso la ridente cittadina oltre padana fin dalle prime ore del mattino”.
Ed infine, nel 1933, si corre il VI° CIRCUITO DI STRADELLA, terza prova del Campionato Italiano, lungo Il classico tragitto che, partendo dai nostri giardini pubblici sale a Montù Beccaria e, passando per le località Braccio e Cardazzo, arriva al traguardo percorrendo la statale. ‘Motociclismo’ non solo lo definisce uno dei migliori circuiti per le gare di velocità delle moto, ma addirittura afferma testualmente che “al giorno d’oggi quello di Stradella è, tecnicamente parlando, il migliore circuito d’Italia.” L’entusiastico articolo si conclude poi sottolineando che “Stradella è città sportiva e motociclistica per eccellenza.”
Gli anni dell’autarchia e, soprattutto, la tragedia della seconda guerra mondiale spengono però gli entusiasmi e costringono a sospendere ogni iniziativa.
Ma prima ancora che finisca la guerra Pietro Trespidi, che non aveva mai cessato di lavorare e progettare nel settore motoristico, intuisce che la ricostruzione comporterà una grande richiesta di mobilità, condizionata però dallo stato delle strade di allora e soprattutto dalla diffusa indigenza in cui l’Italia si trovava dopo le distruzioni della guerra. Sulla base di questi presupposti concepisce quello che sarà conosciuto come il famoso “laterale”, un motore ausiliario semplice, robusto, economico, del peso di soli 9 chilogrammi, da applicare al telaio della bicicletta, l’unico mezzo di trasporto allora esistente.

Si tratta ora di mettere in pratica l’intuizione. Il 24 febbraio 1945, un paio di mesi prima della Liberazione, grazie all’entusiasmo di alcuni amici (tra cui Bisi, Brambilla e Vercesi) nasce la MOTOBICI, con sede a Stradella in via Nazionale 2. Il cav. Franco Rossi, principale finanziatore, ne è l’amministratore unico, l’ing. Riccardo Codecà il procuratore generale, Trespidi il progettista.
Battezzato ben presto ALPINO, anche per le sue eccellenti prestazioni in salita, e costantemente migliorato e irrobustito, questo micromotore ottiene una notevole diffusione, anche grazie ai suoi successi sportivi: la ritrovata voglia di svago e divertimento fa sì che in ogni contrada si organizzino circuiti dove si sfidano le biciclette a motore. In decine e decine di queste gare vince il velocissimo “laterale” Alpino anche grazie ai suoi piloti, in particolare i nostri concittadini Paolo Perotti e Renato Salinelli.
La prima ‘motocicletta’ completa dell’Alpino arriva nel ’47: è il Piuma 63 cc., robusto e docile ma con velleità sportive. Nel Circuito di Stradella del 1949 (nella nostra città la tradizione agonistica era ripresa subito dopo la fine della guerra) domina Paolo Perotti e il cronista scrive: “Nella classe fino a 75 cc nessuno osa battersi contro l’agguerrita schiera dei fedeli al bel motorino di Stradella a cui il progettista Piero Trespidi dedica sempre le sue più amorose cure, mentre l’ing. Codecà provvede alla sua produzione su scala industriale” (Motociclismo, 19 maggio 1949).
Trespidi progetta anche un triciclo a motore, un robusto mulo meccanico in grado di trasportare fino a 2 quintali di merce a una velocità di poco superiore ai 20 chilometri all’ora: un sogno, a quei tempi, per chi volesse avviare una propria attività commerciale o artigianale!
Ma dopo aver sfornato altri progetti, tra cui una vera e propria moto di 98 cc, a causa dei profondi contrasti con l’amministratore Pietro Trespidi abbandona improvvisamente l’Alpino e nel 1951 fonda una nuova azienda, anch’essa con sede a Stradella, in via Fossa 15: la S.I.ME.S. (Società Industria Meccanica Stradella). La fabbrica, che sceglie il marchio ARDITO, avvia ben presto la produzione di un micromotore, cui fa seguito una motoretta di 48 cc caratterizzata da grandi doti di affidabilità e robustezza.

Piero Inglardi, autore di due belle monografie dedicate all’Alpino e all’Ardito, riporta a questo proposito un divertente episodio di cui fu protagonista Guerrino Loddo, un postino che nel 1952 decise di partecipare, con lo stesso Ardito 48 con cui effettuava quotidianamente il proprio giro di recapito, nientemeno che alla Milano-Taranto, la gara più massacrante dell’epoca. Dopo acquazzoni, rotture di catene, cadute, sostituzioni di candele e innumerevoli forature, giunto presso Foggia fora per l’ennesima volta e, non avendo più i mezzi per la riparazione, si mette alla disperata ricerca di un gommista. Ne rintraccia uno al cinema di un paese e, dopo aver disturbato tutti gli spettatori, riesce a trascinarlo alla sua moto. Effettuata la riparazione riprende il percorso e giunge a Taranto a notte fonda quando i commissari se ne sono ormai andati. Senza darsi per vinto riesce a farsi indicare l’abitazione di uno di essi, lo sveglia e ottiene finalmente il timbro che attesta la riuscita della sua impresa. Per l’Ardito fu un colpo pubblicitario incredibile: l’unico ciclomotore presente tra le 267 moto partite era riuscito a giungere al traguardo percorrendo i 1.410 chilometri della corsa più lunga del mondo!
Stradella, abituata alle innumerevoli vittorie sportive dell’Alpino, è costretta a dividersi in due fazioni contrapposte. Per un certo periodo l’Ardito, in particolare il 75 cc condotto dallo scatenato Paolo Perotti (soprannominato “diavuléi” per la sua spericolatezza) che aveva seguito Trespidi nella nuova avventura, sembra addirittura prevalere conquistando un gran numero di successi.
Ma vincere le gare non basta: nonostante i tentativi di adeguare continuamente la produzione (viene proposto anche un motoscooter), l’azienda entra in una crisi finanziaria irreversibile che nel 1954 costringe Trespidi a dichiarare fallimento. La sua genialità però non si esaurisce: il motore con cui nel 1968 lo svedese Nillson vince il campionato del mondo di go-kart era stato progettato da Pietro Trespidi…
Se l’Ardito chiude, prosegue invece, e si consolida, l’attività dell’Alpino che rafforza l’offerta di modelli anche nelle cilindrate superiori, con buoni risultati di vendita in Italia e all’estero: l’Argentina giunge ad assorbire quasi un terzo della produzione totale. Famosi in particolare furono il ciclomotore F48, il Piuma, il 125 ‘Bassotto’, l’Alpino 98 e tanti altri modelli che ottennero un buon successo di vendite.
Una attenzione particolare era però sempre rivolta all’aspetto agonistico, a buona ragione considerato un insostituibile veicolo pubblicitario. Seppure con mezzi limitatissimi in confronto a marchi più famosi, l’Alpino continuava infatti a raccogliere allori in tutti i campi.
Il 16 gennaio 1952 sul tratto Castel San Giovanni - Borgonovo Val Tidone un Alpino 75 appositamente preparato e carenato stabilisce addirittura il RECORD DEL MONDO DI VELOCITA’ sul chilometro lanciato, alla (per l’epoca) fantastica media di 129 km/h! Ma altri record vengono stabiliti l’anno successivo addirittura in Argentina nella categoria 50 cc dalla scuderia Perales finanziata dall’importatore, e nel 1954 nell’autodromo di Monza sempre nella classe 50 cc (oltre 84 chilometri percorsi in un’ora).

L’Alpino arrivò ad occupare fino a 130 dipendenti, generando inoltre un consistente indotto. Lavorare alla Motobici era quasi uno status symbol che motivava e coinvolgeva tutti i lavoratori i quali sentivano di far parte di una azienda di alta qualità. Nel dopoguerra, a Stradella, per i giovani in cerca del primo lavoro le opportunità erano soprattutto due: il settore della fisarmonica e l’Alpino. Ma nel primo caso si trattava di finire in mezzo ai ‘cronic’ (così chiamati scherzosamente perché addetti a una attività sedentaria, noiosa, ripetitiva): il sogno di tutti i ragazzi era invece essere assunti all’Alpino, considerato un posto di lavoro prestigioso e gratificante.
Questo orgoglio aziendale è confermato da vari aneddoti: ad esempio quello relativo alla ‘tuta della festa’: la domenica gli operai scelti indossavano una elegante tuta azzurra con tanto di scritta bianca ‘Alpino’ in evidenza e con quella si pavoneggiavano al mercato ammirati ed invidiati da tutti. Era un vero e proprio motivo di vanto.
Purtroppo alla fine degli anni ’50 tutto il settore della produzione motociclistica entra in crisi anche per il crescente sviluppo dell’automobile. L’Alpino non fa eccezione. Le difficoltà economiche si erano già manifestate dopo che l’Argentina nel 1955 aveva bloccato non solo le importazioni ma anche il pagamento delle forniture già avvenute, chiudendo così improvvisamente un mercato ricchissimo. Un paio di anni più tardi il peso dei debiti e dei crediti non riscuotibili incomincia a farsi opprimente e nel 1961 l’azienda cessa di fatto la produzione. L’anno successivo viene dichiarato il fallimento dell’Alpino: si chiude così una bella pagina di storia stradellina
Non si può però dimenticare che la passione per la moto che si è sempre respirata nella nostra città ha creato anche le condizioni per la crescita di numerosi campioni motociclisti stradellini: oltre ai già citati Pernetta, Salinelli e Perotti non si possono certo dimenticare i nostri inossidabili RINALDO BRAMBILLA, autore di numerosi ottimi piazzamenti e vincitore nel 1953 della Gimkana di Stradella, e GINO CARENA, vincitore nel ‘57 della tappa più dura del Giro d’Italia Motociclistico e CAMPIONE ITALIANO di corsa in montagna nel 1959.
Ed infine, nella seconda metà degli anni ’70, CARLO PRATI, dopo essersi laureato nel 1977 vice-Campione d’Italia nella categoria 500 cc, conquista il diritto di prendere parte come professionista al combattutissimo CAMPIONATO MONDIALE della classe regina. Per anni con la sua Suzuki 500 gareggia fianco a fianco dei mitici Lucchinelli, Uncini, Sheene, Mamola, Roberts, fino a quando, nel 1980, un drammatico incidente sulla pista del Nurburgring lo costringe ad abbandonare prematuramente la sua promettente carriera.


ANGELO FIORI